高雄市是因港而成市的，百年前只是一个小渔村，能够成为今天拥有一百五
万人口的大都会，完全是因为有个形势天然的港口，也可以说如果没有高雄港，就没有高雄市，所以市港合一是天经地义的事情。五年来，高雄市民对于高雄港太陌生了，市港之间一点感情也没有，这不是高雄人无情，而是形势比人强，高雄港一直以来都是由省政府代管，高雄人即使想要关心高雄港也完全使不上力，只能默默承受高雄港营运所带来的地方负担及污染。
记得在民国六八年，高雄市改制为直辖市，当时最大的败笔就是没有争取让高雄港由高雄市政府代管，没有使高雄港回归高雄人的怀抱。那时本席虽尚未担任议员，却分重视这个问题，所以一而再、再而三提供当时的市议员在质询上对市港合一的议题数据。根据商港法的规定，商港是由交通部负责管理，但得委托由地方政府代管，本市是省辖市时当然由省政府代管，这也很合理，但自从民国六八年高市升格为院辖市后，和省政府的地位相等，中央却继续委托由台湾省政府负责代管，就实在是说不过去了。而冻省后原想应会由高雄市代管，没想到中央政府直接把高雄港收回，自己来直接管理，就是不肯委托让高雄市代管，这样对待高雄人，真是叫高雄人如何能忍受！如今为了剥削高雄人拥抱高雄港的权利，搞出一个不伦不类，所谓「特殊公法人」的名堂，说穿了就是不让高雄人真正能看到市港合一。
高雄市若比喻成一个身体，高雄港就好比是心脏，身心合一才能生存下去，如今硬是要把身心分开，怪不得近年来集装箱装卸量之世界排名节节滑落，从第三名落至第六名，甚至今年为第七名。高雄市立法委员与市议会在改制之前，大家就开端极力争取市港合一，因为这是高雄市身心合一、健康发展的大路，也是高雄人的梦想与希望，高雄人一直期待美梦可以成真。
民国八九年总统大选时，陈水扁总统在高雄市推出市港合一的政见，陈总统就任后，也曾表示要在就职届满一年以前完成市港合一。如今期限已过近六年，行政院却先设置一个被监察院认为违法的国际商港管理委员会，之后又向立法院提出「港务局设置及监督条例」草案请予审议，该条例提出「特殊公法人结构」，对市港合一而言，七折八扣，有名无实。原由中央委托省府代管，冻省之后委由高雄市管理经营，实乃合理合法，不失为执简驭繁之道。如今旁生枝节、巧立名目，徒然招致不解与不满。
举世商港率由当地政府管理经营，何须「特殊」结构？市府为当然公法人，此乃民主政治正轨，何必另辟歧路？有权而无责，专擅而无监督，「特殊公法人」之运作难免启人疑窦，因此而滋生纷扰允非明智之举。高雄市绝对有能力管理高雄港，若能落实市港合一，如臂使指，必能提升高雄港竞争力。长期以来，高雄港为高雄市化外之地，一直是高雄市整体建设之痛，故高雄市民期待市港融为一体至为殷切。近来又有高雄港三号码头委托管理权于去年月三日上午正式由国防部移交给高雄市政府之先例，如今将交通部港务局管辖的第一至第二一号码头及其外围腹地转交给高雄市政府管理，又有何困难？昭顺如有机会入主市府，将于任内切实落实市港合一，如此才有利于高雄市整体之发展进步。
如『市港合一』计画受挫，个人认为有以下几种变通方式：
(1)积极推动「多功能经贸园区」与「国际海空运及仓储加工转运中心」规划以仓储物流为产业交流中心之发展主轴并集成「全球运筹中心」以发展国际物流中心。
(2)调整加工区功能，创造高产值的产业，譬如以加工出口区为核心的全球电子元器件之亚太主要供应中心，发展仓储转运，加工再出口等产业，强化加工区转型为制造、研发、组合、有效性及发展中心，以为高雄地区发展之另一基础。
(3)编译版「产业信息服务中心」，除了做为区域发展与产业效率规划的系统平台，以提升区域产业群聚之综数，此中心亦提供两岸产业信息交流之服务，以做为两岸经贸往来接口。
(4)配合双港(海、空)的功能角色，于各港区设置国际会议展览中心，规划港区国际商务观光旅馆，引进并鼓励民间投资。
(5)提供港端口货物流通，装卸作业民营化，招揽船公司租用集装箱码头或以BOT方式鼓励民间投资兴建集装箱基地，集装箱运转「分业管理」，以吸引鼓励企业在港区投资设厂配合高雄市自由贸易港区的发展，将产生加值加工的腹地，设在高雄县、屏东县「去工业化」共同促进商机。
(6)配合设立小港机场之「转运专区」来补强区域发展的关键核心，强化双港「海运、空运、联合营运」转运中心机能。
(7)「南星计画」填海造陆开发成为国际机场，结合南科、竹科、楠梓及高雄加工出口区、高雄多功能经贸园区、软件园区、南至林园石化开发区为屏东二代加工出口区，推动整个南部地区发展，再创亚洲经济奇迹。
当前兴建中的捷运系统以及高铁，双港通联构成便捷联内外交通运输网络，对高雄未来集成，高雄都会区为南部区域经济发展婆钜积极做为。
本文于 更改第 1 次
本城市主页
看回应文章
等级：3
