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从酒驾「乱世用重典」看台湾马路死亡率东亚第一
2019/09/17 16:26
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继多起酒驾事故后,立法院3月26日三读通过「道路交通管理处罚条例」部分条文修正案,三项重大变革包括同车共责的连坐条款与酒驾累犯强制加装「酒精锁」及没入条款。结果根据新闻报导,酒驾重惩上路后,南投竹南苗栗违规不减反增,连高雄警员酒驾今年都已6起,令人怀疑台湾酒驾「乱世用重典」是否已经失败。

另外根据交通部公路总局统计资料,104年至107年具军职人员身份并涉及酒驾者,高达4720人次,但国防部总督察室在同期统计酒驾人数仅为477人次,审计部怀疑国军人员酒驾隐匿未报情形严重。如果连部分军警都「喝了再上」,台湾的「酒驾之殇」真不知何时才能停止。

此次修法原因究竟是「徒法不足以自行」还是「判太轻」?其实根据中央社统计,2011年以前,酒驾致人于死的平均刑期约在300天,修法后逐年增加,2018年来到1039天(约2年10个月),但仍低于2018年酒驾致人于死的法定刑是3年以上、10年以下有期徒刑,其原因系约有半数获得缓刑个案显可悯恕。除了酒驾者的肇事责任可能不到一半,还有与被害人家属达成和解对于减低刑度当然有一定影响外。政大法律系教授许恒达认为,酒驾修法很多情况是基于民意考量,实质上法官也没有那么赞成。酒驾仅是危险交通行为的一个态样,严格来说与疲劳驾车致人于死没有太大差异。而现在的法规是把特定行为拉出来加重其刑,但加重的实质理由并没有那么有正当性,因此法官在量刑时不一定会跟着重判。

司法流言终结者的一篇文章对酒驾修法则指出「为何屡次修正185-3都针对酒驾?每天无时无刻在街头上演的『闯红灯』、『超速』、『随意变换车道未打方向灯』、『红灯左、右转』、『未礼让直行车』、『双黄线回转』、『转角红线违停』等,肇生死伤的案件数及死伤人数也不低,为何通通不在修法范围内?」

从以上角度来看,也难怪未造成死伤的酒驾案件判决中,「不能安全驾驶罪」刑度随著修法逐年上升,超过9成的刑期却在6个月以下,而且得易科罚金。该分析另外有趣的地方是,大学以上学历酒驾犯,刑度是90天;高中以下学历者,则是120天。本次修法最见效的则是,拒测从罚9万调到18万后,台中市警局交通大队统整7月分数据,去年拒测的人数有51人,今年大幅下降至38人。

本文认为,从司法审判的角度来说,因为危险驾驶的样态多样,酒驾做为其中一种却有最重的惩罚,法官似乎「判不太下去」,因而导致即使立法刑度越高,但实务也未随之起舞,像酒驾未造成死伤常缓刑及六月以下刑期得易科罚金、2018年的统计平均刑期也不过2年10个月。

台湾酒驾严不严重?警政署统计近5年(2014至2018年)警方取缔酒驾违规件数每年皆逾10万件,中央社媒体实验室地毯式查找2000年至2019年1月地方法院判决书,分析49万笔酒驾资料后发现,一般酒驾(未涉死伤)占98%,共有48.8万笔,酒驾致死案件有2800笔、致伤案件5200笔。酒驾致死伤判决有逐年减少的趋势,社会瞩目的叶冠亨案(被称为「叶少爷」),判刑6年(2016年假释,实际执行刑期3年1个月),詹震山撞死柯文哲学生台大医师曾御慈肇事逃逸案,判刑4年6个月(2017年假释,实际执行刑期约2年5个月)。中央社指出,根据2018年日本、韩国警察厅公布的数据,日本、韩国每千万人的酒驾案件死亡数为16人、42人,台湾则高达100人。

笔者对酒驾曾多次为文讨论,首先,台湾酒驾死亡人数有严重低估之虞,原因在于警政署只调查24小时以内死亡人数,若调查2016年因酒驾殒命的亡魂,最多差距就有可能会有102至7095人之多呢。

其次,台湾的法律扶助体系已经严重扭曲,在这个人称「全国最大律师事务所」对来者未订排富条款,部分有钱人犯罪打官司也找法扶,最著名未被排富的例子就是行政院发言人KolasYotaka竟曾申请法扶资源。这种「诉讼的健保制度」,司法院在2018年就编列了13亿5521万5千元的预算支付捐助,每年十几亿十几亿的丢到底帮到谁?法扶基金会董事长范光群报告时表示,刑事有1万8742件中,涉毒品危害防制条例的案件最多,共有4038件。笔者认为最荒谬的则是人权律师黄致豪宣布退出法扶系统的事件,因为他为了一名6进6出的酒驾被告花了很多时间搜集科学证据,在法庭上说服法官被告可能有酒瘾,好不容易争取到庭上同意送他去戒治。未料法扶新北委员的结案审查意见上写「无故未撰拟书状,扣酬金五千元」,黄致豪看了气到发抖,自觉一辈子没受过这么大的羞辱云云而退出。有人认为替这类犯行打官司可称为扶助弱势, 笔者则指出美国律师界的志愿法律服务(Pro Bono)文化是美国律师协会“志愿法律服务挑战”(Pro Bono Challenge)宪章中要求律师应该扶助经济弱势,而且一毛钱也不收。在「全国最大律师事务所」领薪水打官司,跟美国应该是「大不同」。

若看台湾的酒驾累犯问题,有位苗栗县黄姓老翁涉嫌在今年2月间骑车遭警方查获,因黄酒测值超标,被警方依公共危险罪嫌移送法办,苗栗地院判他10月徒刑,但黄不服提出上诉,但他在此案前已有5度酒驾纪录而维持原判。另一案则是桃园许姓男子已有3次酒驾前科,驾照也因次遭吊销,去年1月2日开车贸然左转撞死黎女后加速逃逸,审理时全盘否认,法院痛批他已3度酒驾仍不知自省,依过失致死、肇逃判他有期徒刑2年4个月。

六度酒驾判10个月,已经三度酒驾然后第四次酒驾撞死人加肇事逃逸判2年4个月,请问读者觉得他们被判的是轻还是重?

笔者曾引用中央警察大学行政管理学系教授兼主任黄慧娟「防制酒驾之法制对策─兼论日本酒驾治理相关法律」论文讨论,其实台湾酒驾若是「酒瘾」害的,日本难道没有吗?为何日本酒驾致死比率比台湾低那么多?台湾只要比照日本法律给酒驾犯提供酒精的酒店、商家、车辆所有人、乘客均予以重罚的法律规定,加上严格执法,酒驾怎么不会大大减少?

因各种法令执行后,酒驾致死人数统计 翻摄自日本日本警察厅

最后,笔者完全不能认同所谓「其它样态交通违规致死也很多」来当酒驾致死判决「应该」低于法定刑的理由,因为这是国民认为酒驾应该重罚的立法意志,法官凭甚么超越?而且就像警察抓交通违规,能用被抓的人的逻辑「还有很多人都一样怎么不抓」来质疑执法不公吗?「其它样态交通违规致死也很多」却不立法加重刑罚是立法者与台湾轻纵的问题,怎能怪酒驾「立法太严」?

如果拿「台湾、日本、交通事故」当关键字查找,可以发现如「台湾的交通事故死亡率竟是日本的4.4倍!日媒体人叹:台湾驾驶太傲慢,都不礼让行人」、「让台湾称羡的纪录,日本 2018 交通死亡人数创 80 年新低!」、「台湾马路超危险 死亡率东亚第一」、「台湾车祸死伤太恐怖 每年死者比921地震还多」的报导,换句话说:

根本不是台湾酒驾法定刑太重,是其它危险驾驶判太轻,台湾除了酒驾外,其它的危险驾驶致死多依过失致死罪(刑法第276条第1项)、肇事逃逸罪(刑法第185条之4)以及遗弃致死罪(刑法第294条)竞合适用,但极少依遗弃致死罪法定刑无期徒刑或七年以上有期徒刑论断,更多的是以过失致死罪轻判。日本2001年增设危险驾驶致死伤罪,日本《刑法》第208条之二对危险驾驶致死伤罪五种行为类型做出定义,分别是酩酊驾驶型、高速驾驶型、无技能驾驶型、妨害通行型、无视红色信号型的危险驾驶行为,台湾为何不学学?

本文认为,若从日本的例子及台湾马路死亡率竟东亚第一的现实来看,并不是酒驾「乱世用重典」及致死刑度不一的问题,而是台湾马路根本「如虎口」,要是立法者不正视台湾危险驾驶行为的多样化及刑度过轻的问题,「死亡率东亚第一」的污名还会继续下去。

blackjack 2019/8/19

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4楼. 醉梦Horace
2019/09/18 15:36

台湾的酒驾无法减少

我认为其实不用重刑

因为法官会判不下手

只要两个处罚就可以

第一是只要超标,一律没收交通工具

第二是鞭刑(我最近听到一个更好的方法,就是分期鞭打,让鞭打的恐惧和疼痛持续)

我已主张多年

可惜酒驾的人太多了

尤其是政客

不可能让这种法律过关

分期鞭打这个主意我倒第一次听到

听起来威吓力很大

每一个月鞭一下

总计三十个月

至少让那个人30个月滴酒不沾

哈哈哈

blackjack2019/09/18 19:24回覆
3楼. 草山
2019/09/18 10:45

十字军什么东西,不过一大堆打著上帝招牌到东方发财的西方武士而已。晓炜兄不会不知道,但是读者未必有此功力,所以您提醒得好!

是的

十字军真的恶名昭彰

啾

blackjack2019/09/18 11:47回覆
2楼. 草山
2019/09/17 21:26
一顿鞭子算了,那有这么多废话?

鞭刑处理

台湾人要是考虑过鞭刑处罚交通行为造成的违法

马路杀人事件可能会减低不少了

blackjack2019/09/18 05:04回覆
1楼. frank060606
2019/09/17 16:59
绝对是世界第一
我在加拿大40年,没看过一件死亡车祸
没看过司机动怒斗殴
没看过乘客没站稳就开车

台湾,加油啦

我看the grand tour,好像外国人对于骑机车认为是一件非常危险的事,但台湾骑机车却是一件非常危险的事

我认为,台湾关于交通安全非常疏忽,这跟立法长期轻纵交通事故的处罚及法官轻判有关,唯有提高大众对交通安全意外应负责的成本,才能有效降低意外的发生

热议题/机车事故 每周夺走2名大学生

2019-09-09 00:30联合报 记者章凯闳、张锦弘、侯俐安/台北报导

图/联合报提供

图/联合报提供

大专校院开学在即,但数据显示,近十年每年都有逾百位大学生死于骑乘机车擦撞或自撞。不少大学、公部门近年虽频出招,如禁发机车停车证给大一新生,或推动公车进校园、智能机车等,但大学生机车死亡数字仍未见明显改善,形同成了少子化台湾下的另类国安危机。

根据教育部校安中心统计,近十年平均每年有一六一位大学生死于交通事故,且逾九成是机车事故。以去年为例,仍高达一三七位大学生交通死亡,其中一二八人是死于机车擦撞或自撞,相当于每周就有超过两名大学生命丧机车轮下。

今年截至八月,也已有八十六位大学生死于交通事故,本月初在新北瑞芳区,又发生二名男大生骑机车,在台二线与奔驰车对撞,一人伤重不治,一人命危昏迷。

对此,不少大学在十年前就开始陆续祭出管制或宣导措施,象是交大、阳明、佛光等校,目前皆禁发校内机车停车证给大一新生。佛光校长杨朝祥说,主因是十八岁的大学生有「三新」:机车新、驾照新、学校新,道路经验不足、加上人生「路」不熟,是车祸高危险群。

公部门方面,教育部年年要求各大学落实交通安全教育,例如要求学校在大一始业式汇整校园周边车祸「热点」,如文化大学邻近的仰德大道等;也鼓励学生主动通报危险路段,避免新生因不熟路况而酿憾事。

交通部则从一○四年起开始推动「公车进校园」计画,改善学校联外公共运输环境;一○六年在东部的东华、佛光、南部的高雄科技大学试办「智能机车」,安装主动式发报装置,降低学生骑乘机车在路口、过弯处的事故率;今年还试办补助机车考照前先上驾训班。

尽管如此,从近十年整体趋势来看,大学生交通死亡事故依旧起起伏伏,改善幅度有限,去年死亡人数也还比一○五年高,凸显多年来公部门和大学端相关作为,恐有检讨和加强力道的必要。

教育部学务司科长陈宗志坦言,每年死亡统计数据出来都令他心碎,「孩子养这么大了,结果一场事故、五秒钟后,人就走了」,教育部盼彻底终结憾事,以「死亡人数降至百人以下」为目标,「至少减少卅多个家庭破碎」。

blackjack2019/09/17 18:09回覆