Contents ...
udn网络城邦
【美国】【工业】737 Max必须重新认证(续)
2019/09/02 08:16
浏览12,103
回响1
推荐21
引用0

(2019/08/29)今天有读者在博客上问我,在中美贸易战的大背景之下,中方对波音必须打击到什么程度才会让美方感到疼痛。

首先,我个人认爲飞航安全才是最重要的议题,所以在波音修改气动外型以根治737 Max的毛病之前,不应该准予放行。

如果迫于大环境的考虑,不能等上5、6年来修改气动设计,那么退而求其次,民航局最起码应该花2、3年来重走一次完整的认证过程,以确认MCAS飞控软件不再有明显的问题,这也是我在正文里的建议。

如果我们忽略以上的前提,只专注在波音本身对停飞的承受能力,那么最关键的数据是737 Max的生产速率。

在737 Max被全球停飞之后,波音并没有停止生产,而只是把产量从月产52架降低到42架。考虑到原本的计划是在今年年中提升产量到56架,目前的产量其实是原有的3/4。最新的消息说波音正在研究是否再进一步降到月产36架,亦即略低于2/3.

不论如何,这样的实际生产速率,乍看之下是很不合理的。因爲波音从航空公司等客户所收的定金只有1%-5%,其余是交机时才交付。照理来说,波音应该把产量大幅缩减,以避免消耗自己的现金储备。

实际上波音并不是对复飞的时程有盲目的乐观,而是另有苦衷。在过去30年,波音把可以分包的部件都分包出去了;这是因爲分包商的员工福利和其它间接费用远低于波音自身,所以分包是削减成本的重要手段之一。737是薄利多销的入门级产品,分包也最为彻底。

但是如此一来,这些中小型的分包商承受意外停工的能力也低得多。2/3是权衡他们的财力之后,维持他们不破产的底限。

当然波音不但有大量现金储备,还有军方生意的不断资助,所以如果还能以2/3的产量再撑上一年,也不奇怪。

我个人的估计是,中方必须拖到2020年底左右,才能确定给波音严重的打击。不过其实不应该在日历上定下一个日子,只要观察波音是否停产737 Max。一旦他因爲现金储备耗尽而被迫停产,再多等一个季,就会有大批分包商开始倒闭。中方可以屈起指头来算算倒闭的家数,到了一定的数目,就会严重影响波音的未来复产能力。届时即使737 Max通关,波音要恢复元气,也是许多年之后的事了。

================================================================================

(2019/09/02)今天我看到波音在八月底发出的有关737 Max的最新公关资料;因爲目标读者是航空公司和飞行员,所以内容专业性比较高,颇有一些乾货,其中最重要的是下面这张图:

横轴是迎角,纵轴是爲了维持这个迎角飞行员必须施在方向盘的臂力(越往上是推,越往下是拉);红线是737 Max气动外形的自然结果,绿线则是MCAS飞控系统原本应该干预而达成的表象;“Stall”就是失速,亦即迎角过高,气流不再沿机翼上表面正常流动,使机翼产生的升力骤然下降,这在起飞和降落过程中,因爲没有足够的高度来改出,最为危险。

正常的静稳定设计,要求图中这条线是Monotonously Decreasing(单调下降),而且最好是一条直线。如果这条线有了反转,亦即坡度成爲正值,代表著飞行员没有再用力拉杆,结果飞机的角却加速增大,这正是我在前文里所说的“失控性不稳定”。

图中红线显示了737 Max气动外形所造成,未经飞控系统处理的自然结果。很明显地在14°和15°角之间,坡度有了反转,这正是我所说的“飞行包线边缘的一个静不稳定区间”。因爲它刚好是在Pre-Stall(近失速)和失速区之间,对飞行质量的影响是很大的。

可笑的是,波音在同一份文稿里面,居然一再强调MCAS不是爲了弥补这个不稳定性(因爲“没有不稳定性”),而只是爲了维持与旧式737同样的操作感觉,以避免飞行员重新认证的必要。这就好像说,我没有杀人,只不过是参与了扣扳机的过程。

波音非要睁着眼睛说瞎话的原因,是美国联邦飞行法规(Federal Aviation Regulation,FAR)第25条之171款,明文规定“The airplane must be longitudinally, directionally and laterally stable…”(民航飞机必须在全部三个轴向都是稳定的)。

我的建议仍然是,民航局对737 Max做完整的重新认证,尤其专注于角在14°和15°之间的纵向(Longitudinal)稳定性。

【后注】根据九月3日出版的最新一期《Aviation Weekly》,欧洲主管民航事务的EASA(European Union Safety Agency)已经决定否决美国FAA(Federal Aviation Administration)容许737 Max被视爲旧版737简单升级的建议,而准备自行对737 Max做重新认证。

目前这个所谓的“重新认证”会被执行到多么完整的地步,还不清楚,不过至少FAA只要求飞行员花两个小时用iPad来做737 Max升级训练的计划,会被改成若干小时的飞行模拟器经验,这代表著采用737 Max的航空公司必须负担更大的人事费用。

EASA要求更多飞行员训练,是有其原因的:欧洲的通用飞行(General Aviation,亦即一般民众自己飞著玩)远远没有美国那么普遍,所以飞行员的供应也严重短缺;目前的法规容许最低只有300小时实际飞行经验的人来充当副驾驶,而美国的标准是750小时。爲了让对航空事业不熟的读者也明白300小时是多么可怕,就连区区在下都有110小时的实际飞行经验。

中国的环境在这方面和欧洲很相似,所以我虽然对中国的相关法规不熟,但是猜想中国籍的年轻民航飞行员经验不足可能也是一个隐患。如果真是如此,那么民航局对737 Max做格外严格的重新认证,就有了更多一层的理由。

有谁推荐more
全站分类:不分类 不分类
自订分类:不分类
上一则: 【英国】谈Brexit
下一则: 【美国】有关Trump的一些新观察

限会员,要发表回响,请先登入
回响(1) :
1楼. 王新
2019/09/02 14:20
王老师好。感谢老师详实分析。另盼老师有空时,对日后中国对波音的诉讼专门写篇分析建议文章。以避免两国法系,相关规约差异造成判断失误。比如起诉地,(如果在美国起诉又涉及上诉法院和律师的选择)原告主体,被告是否可以含括FAA等等。

我没有法律专长,不过民事诉讼的原则是只告有钱的,所以专注在波音就可以了。

最好是在中国法庭告,因爲美国法官绝对会偏袒自己人。判罚金额的计算法,应该向美国看齐,亦即包括精神和时间损失,惩罚性罚款的金额也可以考虑增加到赔偿款的高倍数(中国民事法好像限制在三倍)。

王孟源2019/09/03 00:39回覆